Железнодорожный транспорт

Автоматизированные средства неразрушающего контроля

Заступник начальника Головного управління вагонного господарства Укрзалізниці Гаврилюк О. Ф.

 В сучасних умовах розвитку залізничного транспорту однією з важливих задач по забезпеченню безпеки руху є підвищення ефективності засобів і методів неруйнівного контролю за рахунок покращення якості випускаємої продукції та підготовки високо кваліфікованих спеціалістів з неруйнівного контролю.

 В 2008 році у вагонному господарстві Укрзалізниці територіально допущено 182 транспортні події (в т.ч. 5 серйозних інцидентів) проти 194 транспортних подій (в т.ч. аварії та 5 серйозних інцидентів) в 2007 році. Найбільше транспортних подій допущено на території Придніпровської залізниці – 53 (29,1%). На Одеській залізниці допущено 46 транспортних подій (25,3%), Південно-Західній – 33 (18,1%), Південній – 20 (11,0%), Донецькій – 18 (9,9%), Львівській – 11 (6,0%), Дарницькому ВРЗ – 1 (0,5%).

 З вини вагоноремонтних підприємств Укрзалізниці в 2008 році допущено 130 транспортних події проти 161 в 2007 році. Погіршення стану безпеки руху поїздів допущено з вини вагонних депо Південно-Західної залізниці – з 15 в 2007 році до 22 в 2008 році (ВЧД Жмеринка, Коростень, Козятин) та Дарницького ВРЗ – з 4 до 6.

 Аналіз транспортних подій свідчить, що найчастіше їх причиною, як і раніше, залишається несправність гальмівного обладнання вагонів – 83 випадки, що становить 45,6% від їх загальної кількості і перевищує показники 2007 року. З вини вагоноремонтних підприємств Укрзалізниці допущено 68 інцидентів та порушень через несправність гальмівного обладнання вагонів. Через несправність буксових вузлів допущено 56 транспортних подій (30,8%), що також гірше показників 2007 року. З вини вагоноремонтних підприємств Укрзалізниці – 33 випадки. Через несправність деталей кузова допущено 13 транспортних подій, автозчепного обладнання – 12, візка – 10, колісних пар – 2, інших причин – 6.

 В 2008 році при технічному обслуговуванні поїздів оглядачами вагонів виявлено 7 тріщин коліс, в т.ч. 4 тріщини диска, 2 тріщини та один відкол обода: ВЧД Жмеринка, Здолбунів, Нижньодніпровськ-Вузол, Ім.Т.Шевченка, Одеса-Застава-І, Дебальцеве-Сорт, Сімейкине. В чотирьох випадках в місці виникнення тріщин на поверхні кочення виявлено понаднормативні дефекти поверхні кочення колісних пар (повзуни, вищербини). Товщина ободу у вказаних колесах становила від 22 мм до 29 мм.

 За звітний період працівниками вагонного господарства при технічному обслуговуванні поїздів виявлено 27 тріщин бокових рам та надресорних балок візків: ВЧД Джанкой – 6, Здолбунів, Козятин – по 5, Котовськ – 4, Одеса-Застава-І – 3, Костянтинівка, Куп'янськ, П'ятихатки, Щотове – по 1. Висока пильність оглядачів вагонів вказаних депо дозволила виявити в експлуатації вагони, які явно загрожували безпеці руху та своєчасно були відчеплені від поїзда.За 12 місяців 2008 року підприємствами вагонного господарства Укрзалізниці складено 2234 акти-рекламації на неякісний ремонт вагонів, їх вузлів та деталей, а також на підприємства, які поставили неякісні запасні частини та матеріали, з яких 589 (26,3%) було пред'явлено вагонобудівним заводам, 429 (19,2%) вагоноремонтним заводам України, 72 (3,2%) постачальникам запасних частин та матеріалів, 754 акти (33,7%) вагонним депо Укрзалізниці. Вагоноремонтним підприємствам СНД та країн Балтії було пред`явлено 341 рекламацію, що становить 15,2%.

 Колісна пара – є однією з відповідальних деталей вагона, від справної роботи якої залежить безпека руху поїздів. Починаючи з 60-х років, в експлуатації стали виявляти цільнокатані колеса з тріщинами в зоні переходу від диску до ободу. Утомлені тріщини залежать від завантаження вагонів, товщини диска, обода, а також від наявності на поверхні кочення дефектів.

 В Інструкціях та Правилах прописані норми допусків в експлуатації розмірів цих дефектів на поверхні кочення коліс (вищербини, повзуни, навари і нерівномірний прокат), а також гострокінцевий накат, які встановлювались, виходячи з допустимого ударного впливу на елементи колії і забезпечення цілісності самого колеса в процесі експлуатації колісної пари, підшипників кочення та литих деталей візка.

 При цьому необхідно зазначити, що мінімальна товщина ободу цільнокатаного колеса (22 мм) була встановлена ще в 1937 році. По мірі збільшення допустимого навантаження на колесо мінімальна товщина ободу залишалась незмінною, при цьому виносливість на втому колеса забезпечувалась за рахунок збільшення товщини диску з 15+2 до 17+3 і 19+3 мм.

 Випадки зламів через виникнення утомлених тріщин в приободній зоні цільнокатаного колеса можуть виникнути при перевантаженні вагонів, а також при несприятливому сполученні мінімальної товщини ободу і наявності на поверхні кочення дефектів, які перевищують нормативні допуски та призводять (особливо в зимній період) до збільшення ударних вертикальних навантажень.

 Поява в експлуатації дефектних коліс з повзунами, наварами, вищербинами пов`язана з роботою механізованих сортувальних гірок при розпусканні поїздів. Повзун, який як правило виникав в одному з коліс може стати причиною появи вищербини в цьому місці.

 Для усунення та недопущення понаднормативних дефектів, що викликають значні динамічні удари на вагон та колію, проводиться ряд заходів, які увійшли в Програму підвищення якості при освоєнні нових видів цільнокатаних коліс для Укрзалізниці на ВАТ " Нижньодніпровський трубопрокатний завод". По перше, це:

  • удосконалення технології виготовлення коліс;
  • удосконалення методів неруйнівного контролю якості коліс на установці "УНІСКАН-ЛУЧ";
  • освоєння нових видів коліс підвищеної міцності;
  • сертифікація працівників, які займаються неруйнівним контролем;
  • постійний та пильний контроль за утриманням коліс в експлуатації, від якого залежить їх надійна робота та безпека руху.

Серйозні інциденти

 

 

 1.08.12.2008 року  о  20 год. 20 хв.  при  слідуванні  поїзда  №3226  в  складі  51 вагону загальною вагою 3974 тн на 983 км пк8 перегону Новосвітлівський – Кіндрашівська-Нова в прямій ділянці колії допущений схід 10-го з голови поїзда порожнього вагону №61866364 двома колісними парами другого візка. В такому стані вагон прослідував 1900 м, в т.ч. міст довжиною 264 м та переїзд, що охороняється. В результаті сходу вагона пошкоджено 4 адаптери буксових вузлів, бокові рами, тріангелі, деталь гальмівної передачі, магістральний повітропровід вагона, а також польове обладнання приладу "ПОНАБ".

 Під час огляду вагону, що зійшов з рейок, встановлено відсутність зламаної шийки осі четвертої колісної пари, яку було знайдено на узбіччі. Колісна пара №121600305-06 була сформована у серпні 2006 ВАТ "КВБЗ№ (клеймо 27), при цьому на вісь були встановлені нові дворядні конічні підшипники касетного типу ТВU виробництва ОАО "Волжский подшипниковый завод" (Росія). Пробіг вагону після побудови склав 140 тис. км.

 

 Причиною злому шийки осі вказаної колісної пари стала незадовільна робота дворядного конічного підшипника касетного типу, яка привела до його руйнування. Основними винуватцями транспортної події визнано ВАТ "Крюківський ВБЗ", які не забезпечили виконання вимог п.11.3.2 ГОСТу 4835-2006 "Колесные пары вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия" та п.4.4.2 Інструкції з технічного обслуговування букс, обладнаних конічними підшипниками ЦВ-ЦЛ-0092, а саме: не витримано гарантійний термін експлуатації колісної пари з моменту монтажу та гарантійний термін експлуатації дворядних конічних підшипників касетного типу, який становить 8 років до першого монтажу або 800 тис. км пробігу.

 2.24.12.2008 року о 15 год. 26 хв. на вхідних стрілках ст. Бада двоколійної дільниці Петровський Завод – Мозгон Забайкальської залізниці (Росія) в поїзді №2817 (локомотив ВЛ-80 №144, вага – 3698 тн, 232 осі, 58 вагонів) при швидкості 76 км/год. на 5883 км пк 1 на стрілочному переводі №9 допущений схід 3-х вагонів з 15, 16 та 18 з голови поїзда. Першим зійшов вагон-термос №58031287 власності ДП "Укррефтранс", зданий в оренду підприємству "Неварефтранс" (Росія). Вагон збудований вагонзаводом "Десау" Німеччина 19.09.1990 р., деповський ремонт проходив у ВЧ Рем Фастів (клеймо 527) 31.07.2007 р.Причиною сходу вагону став злом бокової рами №2165, яка виготовлена в 1989 р. в Польщі (клеймо 6). Злом бокової рами відбувся по старій тріщині  (33%) в буксовому прорізі в радіусі R55 з внутрішньої сторони бокової рами. З моменту злому бокової рами  до місця сходу поїзд прослідував 7300 м. Бокову раму направлено на металографічну експертизу.

 

 

 Крім цього, в 2009 році на залізницях Росії допущено три випадки зломів бокових рам візків моделі 18-100 виробництва ВАТ "АЗОВМАШ" (клеймо 143) в 2006 році.

 02.01.2009 р. на перегоні Антропово - Ніколо-Полома Північної залізниці в поїзді №2170 при швидкості 38 км/год. допущений схід 41-го з голови поїзда завантаженого вагону №28343547 другої колісної пари першого за напрямком руху візка з причини злому правої бокової рами візка №34608. Вагон №28343457 збудований ВАТ "Армавіртяжмаш" (умовний номер 1276).

 02.02.2009 на ст. Кабакли Новосибірського відділку Західно-Сибірської залізниці допущена катастрофа з вантажним поїздом №2175 з причини злому бокової рами візка №36213 з наступним сходом 9-и вагонів.

 06.02.2009 на перегоні Єрцеве – Явенга Вологодського відділку Північної залізниці допущений схід завантаженої цистерни №50400324 двома колісними парами другого за напрямком руху візка у поїзді №1703 з причини злому лівої бокової рами візка №26228. Вагон №50400324 власності ЗАТ "Магістральнафтооргсінтез" побудований ВАТ "Азовзагальмаш" (умовний номер 1209)

 06.11.2006.При виробництві бокових рам була грубо порушена технологія литва, яка привела до утворення різних дефектів (засмічення, тріщина, утонення стінок).

 Всі вказані дефекти можна виправляти по відповідній технології, але грубі її порушення виправлень приводили до того, що дефект не виправлявся, а маскувався. Зварювання виконувалось без попереднього видалення засмічення, тріщини.В результаті аналізу роботи підприємств, з метою виключення негативних впливів, вказаних вище, були  введені жорсткі вимоги до бокових рам, введений обов`язковий неруйнівний контроль.

 3.  23.01.2009 року в 06 год 48 хв. при слідуванні по перегону Щекино-Лазарево поїзда № 2061, вагою 3083 тн, 320 осей, 80 вагонів, електровоз ВЛ-11 №681/692 (ТЧ-29 Курськ) при швидкості 62 км/год допущений злом колеса у 56-го з голови поїзда вагона № 58018185 – четвертої колісної пари с правої сторони по ходу руху. Інструментальним обміром колеса встановлено: товщина обода 29,8 мм, товщина гребня 28,0 мм, рівномірний прокат колеса від 0 до 5 мм, вищербини на колесі глибиною від 4 мм і довжиною до 115 мм, закатаний повзун глибиною більше 3,5 мм, товщина диска в місці злому складає 22 мм, колесо розкололося на 3 фрагменти довжиною 240 мм, 821мм і 1140 мм. Технічне заключення ВАТ "ВНІІЖТ" – причиною злома колеса стала наявність в приободній зоні диску втомленої тріщини, яка розвивалася до прохідного стану з наступним виходом її на обід колеса та відколом його фрагментів. Термін служби колеса - 23 роки.

 

 

 Несправності колісної пари, візка (бокова, надресорна балки), які виявив оглядач вагонів на ПТО, що явно загрожували безпеці руху.

 

 1.29.05.2008 року оглядачами вагонів ПТО Здолбунів Львівської залізниці (ВЧД Здолбунів) виявлено у піввагоні №63484554 (КР=104= Попаснянський ВРЗ) поздовжню тріщину з зовнішньої сторони обода    колеса   довжиною 210 мм. Товщина ободу в місці виникнення тріщина становила 70 мм.Колесо №2012 виготовлене в 2006 році на ВАТ "НТЗ" (клеймо 20). Формування колісної пари  проводилося на Попаснянському ВРЗ в липні 2007 року.

 2. 20.06.2008 року при технічному обслуговуванні поїзда №3054 оглядачами вагонів ПТО Дебальцеве-Сорт Донецької залізниці (ВЧД Дебальцеве-Сорт) виявлено у піввагоні №65033664 (ДР=522= ВЧД ім.Т.Шевченка Одеської залізниці) тріщину диска колеса довжиною        300 мм. Крім цього на поверхні кочення в районі виникнення тріщини виявлено старий розкатаний повзун глибиною 4 мм та довжиною 110 мм з вищербиною в центрі повзуна розміром 46х38 мм, товщина ободу в місці вищербини становила 20,5 мм. Товщина ободу колісної пари в неушкоджених місцях становила 26-27 мм. Останнє технічне обслуговування поїзда проводилося на ПТО Фащівка Донецької залізниці.

 3.08.07.2008 року при виконанні технічного обслуговування поїзда оглядачем вагонів ПТО Одеса-Застава-І Одеської залізниці (ВЧД Одеса-Застава-І) виявлено тріщину надресорної балки візка моделі 18-100 в порожньому піввагоні №64920366 ДР =621= ВЧД Ленінськ-Кузнецький Західно-Сибірської залізниці (Росія) 09.05.2007 року. Пробіг вагону склав 108,4 тис. км (норма 160 тис. км). Надресорна балка № 22079 виготовлена на Кременчуцькому сталеливарному заводі (клеймо 14) в 1989 році. Останній ремонт надресорної балки проводився у ВЧД Ленінськ-Кузнецький Західно-Сибірської залізниці в травні 2007 року. Тріщина довжиною 200 мм розташована в зоні встановлення фрикційного клина.

4.31.07.2008 року при виконанні технічного обслуговування поїзда №2405 оглядачем вагонів ПТО Колосівка Одеської залізниці (ВЧД Одеса-Застава-І) виявлено тріщину бокової рами візка моделі 18-100 завантаженого вагону-хопера для перевезення цементу №97121826 ДР =543= ВЧД Основа Південної залізниці 09.02.2008 року. Пробіг вагону склав 48,1 тис. км.

 

 

 Бокова рама № 92960 виготовлена на "Бежицькому заводі сталевого литва" (клеймо 12) в 1984 році. Останній ремонт бокової рами проводився у ВЧД Основа в лютому 2007 року. Тріщина розташована на внутрішній частині технологічного вікна, а її довжина становила 60 мм.

 5.18.08.2008 року при технічному обслуговуванні поїзда № 3263 оглядачем вагонів ПТО Крим Придніпровської залізниці (ВЧД Джанкой) виявлено тріщину та відкол бурта надресорної балки візка моделі 18-100 в завантаженій мазутом цистерні №74206871 КР=115= ДП "Укрспецвагон" 14.11.2006 року. Пробіг вагону склав 48 тис. км.

 

 

 Надресорна балка №12306 виготовлена на "Бежицькому заводі сталевого литва"  (клеймо 12) в 1983  році. Останній  ремонт бокової  рами  проводився  на ДП "Укрспецвагон" в листопаді 2006 року. Тріщина розташована по периметру бурта підп?ятника з зовнішньої сторони 250 мм та внутрішньої сторони 180 мм. Відколи бурта з внутрішньої та зовнішньої сторони глибиною 30 мм.

 

 6.28.08.2008 року при технічному обслуговуванні поїзда № 2811 оглядачем вагонів ПТО Красна Могила (ВЧД Щотове Донецької залізниці) виявлено дві тріщини надресорної балки візка моделі 18-100 в завантаженому вагоні належності Казахстан №24359135 ДР=750= ПK "AЖДAP И K" Казахської залізниці 07.03.2008 року. Пробіг вагону склав 26 тис. км.Надресорна балка №8228 виготовлена сталеливарним заводом Румунії (код 6714). Останній ремонт надресорної балки проводився ПK "AЖДAP И K" при деповському ремонті вагону у березні 2008 року. Дві тріщини довжиною 80 мм та 70 мм розташовані в зоні переходу з похилої поверхні на верхній горизонтальний пояс.

 7.23.10.2008 року при виконанні технічного обслуговування поїзда №2205 оглядачем вагонів ПТО Джанкой Придніпровської залізниці  виявлено тріщину бокової рами візка моделі 18-100 в завантаженому піввагоні №66787342 ДР=465= ВЧД Красноармійськ Донецької залізниці 18.08.2007 року. Пробіг вагону склав 50,1 тис. км.

 

 Бокова рама №108666 виготовлена "Уральським вагонобудівним заводом" (клеймо 5) в 1982 році. Останній ремонт бокової рами проводився у ВЧД Красноармійськ в серпні 2007 року. Тріщина довжиною 20 мм, яка розташована у середній зоні верхньої частини пояса бокової рами перейшла на нижню горизонтальну площину бокової рами і мала тенденцію до подальшого розвитку.

 8.  31.10.2008 року оглядачами вагонів ПТО Іллічівськ (ВЧД Одеса-Застава-І) Одеської залізниці виявлено у піввагоні власності АО "Олжа" (Казахстан) №56747553 (ДР=1015=ВЧД Кунград Узбецької залізниці) відкол ободу колеса колісної пари №517609. Повне обстеження вказаній колісній парі проводилося в лютому 2006 року у ВЧД Уральськ Казахської залізниці (клеймо 684).

 

 

 9. 31.10.2008 року при виконанні технічного обслуговування поїзда №3510 оглядачем вагонів ПТО Одеса-Застава-І Одеської залізниці виявлено тріщину надресорної балки візка моделі 18-100 порожньої фітингової платформи №94767811. Пробіг вагону склав 190 тис. км.

 

 Надресорна балка №5845 виготовлена "Уральським вагонобудівним заводом" (клеймо 5) в 1981 році. Останній ремонт бокової рами проводився на у ВЧД П?ятихатки Придніпровської залізниці в грудні 2006 року. Наскрізна тріщина довжиною 150 мм розташована в зоні переходу похилої площини на верхню горизонтальну поверхню надресорної балки.

Несправності роликових букс,які призвели до інцидентів та порушень

№ п/п Найменування несправності УЗ Доне
цька
Львів
ська
Одес
ька
Півде
нна
Південно-
Західна
Придні-

провська
%
1. Руйнування (послаблення) тор-цевого кріплення гайкою М110 15 3 1 6 1 2 2 26,7
2. Злом стопорної планки (болтів) 10 1 1 4 1 1 2 17,9
3. Недостатня кількість мастила 5   1 1     3 8,8
4. Обводнене мастило (неякісне, наявність сторонніх домішок) 5 1   1 1   2 8,8
5. Проворот внутрішнього кільця 3 > 1 1   1   5,4
6. Руйнування роликового циліндричного підшипника 3     1   1 1 5,4
7. Несправність конічного підшипника касетного типу 3 1       1 1 5,4
8. Надири на торцях роликів, кільцях типу "Ялинка" 3   2 1       5,4
9. Неправильний підбір підшипників 2 1         1 3,6
10. Несправність лабіринтного кільця 1 1           1,8
11. Надмірна кількість мастила 1           1 1,8
12. Електроопік 1     1       1,8
13. Неякісне ущільнення букси 1           1 1,8
14. Знос опорних поверхонь букси більше норми 1           1 1,8
15. Перевернута букса 1         1   1,8
  Раковини на поверхні кочення кілець підшипників 1         1   1,8
ВСЬОГО 56 8 6 16 3 8 15  


Наши партнеры

ASNT-banner logo